Конфигурации в тарифах на перевозки грузов

Конфигурации в тарифах на перевозки грузов

Что год будущий нам готовит?

В канун нового 2011 года наш бизнес чуток было совершенно не растерял уверенность в следующем дне. Обстоятельств тому было несколько. Вспомним только принятие нового Налогового кодекса, предусматривающего «революционные» конфигурации для представителей малого и среднего бизнеса. В современном мире (со всеми его кризисными проявлениями) фактически все страны стремятся всячески поддержать малого товаропроизводителя и тем удержать свои пошатнувшиеся экономики на определенном уровне. Наша «властная элита» напротив чуток было не воплотила реформу ликвидирования малого бизнеса как класса. Отлично, что впору образумились и не стали внедрять «драконовские методы» администрирования налогов для малого бизнеса. Но навечно ли? Об этом можно только догадываться.

Последующим шагом на пути к ослаблению деловой активности бизнеса видится увеличение тарифов естественных монополий (на газ, электроэнергию, жд и морские грузовые перевозки). Масштабы деятельности естественных монополий в Украине поражают, а поэтому, даже малозначительное увеличение тарифов (в границах нескольких процентов) способно понизить доходы целых отраслей, а неких — вообщем поставить на грань выживания.

Металлоторговый бизнес очень зависим от тарифов на перевозки грузовым транспортом. Когда тарифы были в 2-3 раза ниже имеющихся, никто особо не думал над вопросами совершенствования логистики в собственном бизнесе. По мере поступления заказов трейдер мог нанять машину в пункт загрузки и назад, без заморочек доставив необходимое количество металла клиенту. Но при сегодняшних тарифах больше компаний отыскивают транспорт «в одну сторону», а при маленьком объеме партии (до 5 тонн) употребляют услугу «попутной загрузки транспорта» перевозчиком. И это логично. Вникните только: при средней стоимости металла в 6000 грн/т торговая наценка трейдера (маржа) составляет 300-400 грн/т, в то время как расходы на транспортировку способны достигать 50-100 грн/т. Таким макаром, расходы на транспортировку сейчас могут «съедать» от 10 до 30 % совокупных доходов металлоторговой компании. Как лицезреем, здесь есть над чем задуматься.

Грустно, но в длительной перспективе, толика издержек на транспортировку в структуре издержек металлотрейдера будет только возрастать. Действительность схожих утверждений о неизбежности роста тарифов подтверждают сами монополии. После отмены деяния моратория на увеличение грузовых жд тарифов Министерство транспорта в очередной раз заявило о необходимости их увеличения — в среднем на 16 %. Индексацию тарифов подразумевается провести по всей тарифной сетке «Укрзалізниці», а в предстоящем — закрепить проведение индексации тарифов на каждогодней базе. Основными причинами роста тарифов бюрократы именуют классические причины: инфляция, низкая рентабельность монополий и нехватка средств на обновление их главных фондов (а именно подвижного состава грузового предназначения).

Вобщем, следует сказать, что по большей части увеличение тарифов со стороны «Укрзалізниці» вправду смотрится обоснованным. К примеру, тарифы в Рф на 20 % превосходят украинские. «При отправке грузов на экспорт мы зарабатываем в 1,5 раза меньше,чем Русская стальная дорога, а импорт перевозим на 59 % дешевле», — сетуют украинские железнодорожники. Вправду, тариф на транзит грузов по Украине меньше аналогичного по Рф в среднем на 30 %. Этим и обосновано то, что большая часть российских личных хозяев вагонов так напористо пробуют эксплуатировать их не у нас, а в странах СНГ (а именно — в Рф). Их можно осознать — тарифы на перевозку в СНГ в два раза выше, а ассоциировать их с общеевропейскими и совсем не стоит. Как лицезреем, все идет к тому, что увеличения тарифов избежать не получится. При этом состояться оно может уже в январе текущего года (если Министерство транспорта успеет принять приказ о повышении жд тарифов на грузовые перевозки).

Увеличение тарифов произойдет неравномерно. Сначала будут возрастать тарифы на продукты с нулевым и низким (первым) классом — песок, щебень, руду, уголь, соль. И это неслучайно. Многие специалисты не один раз акцентировали внимание на «несправедливости» тарифов для отдельных групп продуктов и несовершенстве всей системы тарифообразования. Последняя очевидно устарела, так как досталась нам в наследие от плановой экономики. В ее базе лежит принцип тарификации перевозки зависимо от цены груза. Все грузы сгруппированы по классам, к которым применимы тарифные коэффициенты. К дорогим товарам применяется высочайший тариф и — напротив. В итоге, «железка» получает заказы лишь на низкотарифные перевозки, а более достойные внимания грузы (исходя из убеждений цены) минуют металлическую дорогу. По разным оценкам, соотношение высокорентабельных грузов и грузов с фактически «нулевой» рентабельностью сейчас составляет приблизительно 20 % к 80 %. С каждым годом сокращение толики высокодоходных грузовых перевозок набирает все огромные темпы. Уже сейчас с жд перевозок фактически стопроцентно ушли светлые нефтепродукты, продукты питания и другие грузы с завышенной ценой перевозки.

Толика труб и проката, перевозимых жд транспортом в границах Украины, за последние годы также приметно сократилась. И неувязка тут не только лишь в тарифах. Во-1-х, сократились объемы заказов снутри страны (в связи с кризисными явлениями в экономике). Выраженные в натуральных объемах, они уменьшились в разы. Во-2-х — перевозка грузов по «железке» более продолжительна во времени, а время от времени затягивается до 10-15 дней в границах Украины.

Казалось бы, неувязка увеличения тарифов на жд перевозки должна обойти стороной металлотрейдера. Но все не так просто. Главную роль в формировании себестоимости готового проката играет сырье (руда, кокс, ферросплавы), которое необходимо доставить на металлургическое предприятие. А ведь себестоимость выплавки чугуна и стали в Украине и так является одной из самых больших в мире. Увеличение тарифов на перевозку железорудного сырья неизбежно спровоцирует рост цен на металл.

Не стоит также забывать, что большие металлотрейдеры государственного масштаба в логистике поставок на свои региональные склады продолжают использовать жд транспорт. Это означает, что при всех иных равных критериях, цена металла в Приднепровском регионе будет отличаться от его цены в Киеве на цена тарифа (доставки). Чем выше тарифы — тем огромным будет разрыв цен меж регионами производства и употребления. Мы не можем сказать, что разрыв цен (за счет роста тарифов) произойдет в разы, но сейчас даже 5 % время от времени довольно, чтоб свести маржу трейдера к нулю.

Полностью объяснимо, что в течение последних лет все большее количество трейдеров для доставки металлопродукции употребляет автотранспорт — так резвее и (при «разумной» логистике) дешевле. Но перемены неминуемы и здесь: они связаны с введением Налогового кодекса. С одной стороны, положительным нововведением кодекса можно считать отмену каждогоднего налога с хозяев тс. Но заместо этого регрессивного налога увеличивается акцизный сбор на горючее. Транспортным компаниям предстоит готовиться к увеличению цен на все виды горючего. VI разделом Налогового кодекса предусматривается увеличение акцизного сбора на бензин с 132 до 182 евро/т (практически на 38 %). Акцизный сбор на дизельное горючее (зависимо от содержания серы в конечном продукте) и совсем увеличивается в три раза: с 30 до 90 евро/т. Таким макаром, восторжествовал принятый принцип фискальных сборов с автотранспорта — кто больше едет, тот больше и платит. По оценкам профессионалов, при имеющихся расценках увеличение акцизов приведет к повышению цены на горючее на 0,5 грн/литр. У перевозчиков растут шансы заправиться контрафактным либо низкокачественным топливом, что безизбежно приведет к росту расходов на техническое сервис.

Роста тарифов на перевозки грузов избежать не получится никому. Потому российским металлотрейдерам предстоит в этом году серьезно задуматься над совершенствованием транспортной логистики. Столкнувшись с естественным ростом издержек на транспортировку, металлоторговым компаниям (даже находящимся фактически в равных критериях), придется находить выход, повышая эффективность своей работы. По нашему воззрению, тут будет полностью уместно вспомнить о таких разумных вариантах сокращения расходов на перевозки грузов, как оптимизация маршрута движения транспорта, поиск «попутных грузов» для полной загрузки, своевременный контроль использования горючего и создание региональных логистических центров.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

plazmorez.com