Cудостроительный прорыв

Cудостроительный прорыв

Транспортной стратегией Рф до 2030 года предусмотрены три пути развития морского транспорта: инноваторский, сырьевой и инерционный. В любом из 3-х сценариев «есть чем поживиться» украинским металлургам и кораблестроителям, но камнем преткновения в данном случае служит политика Кремля, проводимая им по отношению к украинским властям и совместным интеграционным проектам. Как реалистичен рост экспортных поставок металла в Россию?

Для начала давайте оценим технологические особенности судостроительного проката и способности его производства украинскими металлургическими комбинатами. Судостроительные стали представляют собой обыденную углеродистую сталь (содержание углерода в какой не превосходит 0,3 %). По хим составу и свойствам судостроительная сталь не достаточно отличается от конструкционных марок. Да, это особая сталь, но она должна обеспечивать возможность сварки, гибки, прессования, рубки и другие способности деформации. Не считая того, судовая сталь должна владеть определенными качествами, необходимыми в процессе предстоящей эксплуатации судов. Основным параметром листового проката для кораблестроения является его толщина. Наименее существенны ширина и длина. Весь сортамент листового проката для кораблестроения учитывает способности металлургического и судостроительного производства, транспорта и судоремонта. Можно изготавливать судно наибольшего водоизмещения, но размер проката, поставляемого на верфь, будет агрессивно ограничен габаритами жд вагонов и платформ. В целом судостроительные фабрики нацелены на крупногабаритный листовой прокат. Его применение более отлично, так как уменьшает общую длину сварных швов, что делает конструкцию корпуса судна более надежной в процессе использования. Листы маленький толщины (4-6 мм) используются приемущественно для строительства корпусов малых (до 50 м длиной) судов и внешних надстроек судна. Для схожих конструкций размеры листа имеют маленькое значение. Железные листы шириной 30 мм и поболее используются для корпусов крупнотоннажных судов.

В кораблестроении также всераспространен фасонный прокат. Его делят на профили общего и специального предназначения. К первой группе относят уголок (равнополочный либо не равнополочный), швеллер. Во 2-ой группе находятся полособульб (несимметричный либо симметричный) и зетовый профиль (его применение в современном кораблестроении очень ограничено). Полособульб употребляется в большей степени в качестве балок для корпуса и разных креплений. Угольники в корпусе судна используются для набора судов маленьких размеров, плавучих доков, деталей фундаментов, креплений и пр. Швеллеры при строительстве суден употребляются изредка (в большей степени для обустройства внутренней части судна).

К производству судовой стали предъявляются особенные требования, которые отличаются от главных ГОСТов, ТУ и других эталонов. По интернациональной систематизации судовую сталь делят по группам предназначения. Любая из групп регламентируется правилами сертификационных обществ Русского регистра судоходства, Германского Ллойда, Регистра Ллойда (Великобритания), Бюро Веритас (Франция) и пр.

На сегодня созданием листового проката для потребностей кораблестроения Рф занимается довольно огромное количество металлургических компаний, при этом как забугорных, так и российских. В Рф к числу больших игроков рынка можно отнести «Северсталь», «Магнитогорский металлургический комбинат» и т. д. Посреди украинских производителей листовой прокат для русских судостроителей могут создавать несколько компаний:

  • ММК им. Ильича;
  • «Азовсталь»;
  • Алчевский металлургический комбинат;
  • Металлургический завод «Донецксталь».

Позиции наших компаний сильны в секторе листового проката. Другие (описанные выше) виды фасонного проката Украина фактически не только лишь не производит, да и часто сама их импортирует. Любой из обозначенных производителей обладает свидетельством ведущих глобальных сертификационных обществ. 1-ые три предприятия из вышеприведенного перечня могут выпускать листовой прокат фактически схожей ширины, так как владеют схожими по типоразмерам прокатными станами. Тут отстает «Донецксталь»: ширина производимого предприятием листа не превосходит 2000 мм. Также исключается возможность конкуренции в секторе листового проката меж «Азовсталью» и ММК. Обе структуры входят в группу «Метинвест» и специализация этих производителей верно прописана: ММК и дальше будет выпускать тонкий прокат для кораблестроения (с повышением толики собственного производства), а «Азовсталь» сосредоточится на изготовлении штрипса для трубных заводов.

Табл. 1. Главные производители листового проката для кораблестроения в Украине

Заглавие металлургического комбината Прокатный стан Толщина листового проката, мм Ширина листового проката, мм Длина листового проката, мм
«ММК им. Ильича» стан 3600 6-200 1500-3200 6000-24400
«Азовсталь» стан 3000 6-200 1500-3200 6000-24400
«Алчевский МК» стан 3000 4-72 1500-3200 4000-12000
«Донецксталь — МЗ» стан 2000 6-20 1300-2000 3000-12000

Кораблестроение Рф раз в год потребляет несколько миллионов тонн разных конструкционных материалов. Толика темных металлов в этом объеме превосходит 60 %. При всем этом львиная толика их употребляется для строительства корпусов судов.

Поучаствовать в заказах русских судостроителей было бы очень любопытно и нашим металлургическим комбинатам. Тем паче что стратегия развития судостроительной индустрии до 2020 года и мотивированная программка «Развитие штатской морской техники на 2009-2016 гг.» подразумевают существенное (в пару раз) повышение объемов строительства современных судов, морских платформ и плавучих объектов энергетической отрасли. Не считая этого, в последние годы воспрянул военно-промышленный комплекс, который готов располагать заказы на русских верфях. Перспективы кораблестроения для ВПК связаны не только лишь с ростом спроса для оборонных целей. Значимая часть продукции ВПК находит потребителя за рубежом.

На сегодня альтернатив морскому транспорту при растущих объемах интернациональных грузоперевозок как и раньше нет. Морской и внутренний аква транспорт все еще являются самыми неопасными, экономными, энергоэффективными и экологичными видами транспорта с самыми низкими издержками при эксплуатации. Согласно планам правительства Рф, большая часть проектов по развитию внутреннего и морского кораблестроения в РФ будут финансироваться за счет экономных средств. Ни о каком сокращении финансирования развития кораблестроения на сегодня речи не идет, ведь потребность Рф в штатских судах в промежутке до 2020 года составит 2 тыс. единиц. Нетрудно высчитать, что среднегодовое создание судов русскими кораблестроителями в данном случае должно превосходить 200 кораблей. Кроме технологической оснастки русских судов нас еще интересует потребление металла отраслью. В этом вопросе наши металлурги, вне сомнения, могут преуспеть. Посреди тривиальных преимуществ украинского проката для русского кораблестроения необходимо отметить последующие:

  • Низкая цена
    Наши металлурги на сегодня опережают русских сталеплавильщиков в вопросах ценовой конкуренции. По этой причине русским кораблестроителям прибыльнее получать прокат украинского происхождения.
  • Близость размещения производства к местам употребления
    Беря во внимание географическую близость размещения Украины и Рф, также присутствие на русском рынке наших металлоторговых компаний (УГМК, «Метинвест-Евразия»), украинские сталевары могут оперативно делать заказы русских судостроителей и нести при всем этом малозначительные издержки по транспортировке.
  • Обширное предложение судостроительной листовой стали
    Украинские производители судостроительного листа могут полностью удовлетворить запросы судостроителей по хоть каким габаритным размерам (толщине, ширине, длине), также техническим чертам стали.

Наша уверенность относительно «радужных» перспектив русского кораблестроения подкрепляется последними недавнешними переменами на законодательном уровне. Сначала ноября президент Рф подписал давно ожидаемый закон о поддержке русского кораблестроения. Сейчас судостроительная ветвь получит значимые льготы. Это, в целом, должно воскресить и провоцировать создание новых судов в стране. Специалисты отмечают положительные моменты закона, но предупреждают, что конфигурации в кораблестроении малость опоздали. Пока в кризис правительство накачивало банки финансовыми ресурсами и направляло средства на поддержку соц программ, брошенное на произвол судьбы кораблестроение чуть выживало. Мы попытались выделить более значительные положительные моменты закона:

  • 1. Местности судостроительных компаний перевоплотился в зоны свободного развития с освобождением (в течение ближайших 10 лет) от огромного количества налогов и сборов, включая налог на землю и имущество. Если ранее такие зоны могли формироваться лишь на землях муниципальных, то сейчас их создание может быть и на личных территориях. Законом упрощен и сам процесс регистрации особенных экономических зон.
  • 2. Таможенные пошлины на ввоз судостроительного оборудования инсталлируются в размере нулевой процентной ставки.
  • 3. При продаже новые русские суда не будут облагаться налогом на прибыль.
  • 4. C 1 января 2012 года отменено требование о необходимости соблюдения 10-летнего срока пребывания судов в реестре. В прошлые годы невыполнение данного условия тянуло начисление ввозного НДС и таможенной пошлины (которые не взимались при ввозе судна и его регистрации в международном реестре судов). Это нововведение увеличивает привлекательность Русского интернационального реестра и исключает излишнее администрирование при переходе судов меж разными юрисдикциями.

Подобные законодательные конфигурации делают симпатичными инвестиции в российскую судостроительную ветвь. В свою очередь суда, произведенные на русских верфях, становятся конкурентноспособными на интернациональных рынках. В схожих критериях ветвь получит импульс к развитию через дополнительные заказы. Этим должны пользоваться наши металлурги, хотя полностью загрузить русских судостроителей прокатом украинского происхождения им навряд ли получится. Велика возможность того, что в дело опять вмешаются «политические силы», для которых амбиции смотрятся красивее экономических интересов. Но (даже с учетом лишней политизированности совместных украинско-российских проектов) мы все таки можем рассчитывать на повышение экспортных поставок листового проката в Россию.

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

plazmorez.com